近年來，我國新能源汽車產業快速發展，新能源汽車保有量快速增長。但同時，不少新能源車生產企業的產品質量管控能力不足，產品安全隱患和風險也在相應增加。自2011年以來，我國發生了30余起電動汽車安全事故，新能源客車13起。因此，加強新能源客車安全管理，提升新能源客車的安全性刻不容緩。

工信部在其發布的《新能源車推廣安全監管工作的通知》中提到，今年1月1日起新申報《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）的客車車型、新申請《新能源車推薦車型目錄》的客車車型，應同時提交證明滿足《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告，7月1日前未提交者將撤銷該車型生產及銷售的資質。

新能源客車安全性提升迫在眉睫

隨后7月6日，工信部公布第297批《公告》，同時也公布了不符合《公告》管理規定的相關企業和車型名單，這些車型自《公告》發布之日起暫停生產和銷售。初步統計，被暫停的新能源車型總共有3025款，涉及的新能源汽車企業243家。車型方面，主要為新能源客車以及新能源專用車，新能源乘用車比較少。

3025款車型被叫停

數據統計顯示，在被《公告》叫停的3025款新能源車型中，新能源客車車型最多，達2028款、新能源專用車843款、新能源乘用車154款（統計車型不含混合動力車型）。而在涉事的243家企業中，超過半數新能源汽車企業被叫停的車型超過了10款，而最多的企業達到了249款。數量之龐大，令人費解。

從涉及數量最多的新能源客車來看，幾乎涵蓋了國內主流新能源客車企業。其中100款以上車型的企業有7家。分別是：南京金龍有249款車型被暫停；其次是蘇州金龍有173款車型被暫停；廈門金旅有164款車型被暫停。宇通客車120款、亞星客車116款、安凱客車109款、中通客車104款。

2000余款新能源客車車型被叫停

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“此番新能源車的大規模叫停，應該是沒有遞交符合《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告”。

早在6月23日，中機車輛技術服務中心就發布公告，109家企業2380款新能源客車未提交《電動客車安全技術條件》檢測報告，擬在297批《公告》中公布并予以暫停。目前來看，兩份公告披露的電動客車企業與車型數量基本吻合。根據《公告》內容，這些新能源客車車型將暫停生產和銷售。

據了解，《電動客車安全技術條件》于2016年11月15日發布，2017年1月1日正式實施。相關部門表示，在電動客車安全國家標準出臺前，所有新能源客車暫按《電動客車安全技術條件》要求執行。

《電動客車安全技術條件》從人員觸電、火災防護、事故處理、乘客逃生、整車結構以及遠程監控等方面綜合考慮，充分借鑒現有傳統客車、電動汽車相關標準，并結合已有的上海、北京等地方標準，提出了更高的技術要求。通過嚴格的車輛出廠檢測，確保新能源客車的生產一致性和質量安全。

第三方安全檢測報告與補貼直接掛鉤

此前工信部明確表示，“若新能源客車未達到《電動客車安全技術條件》要求，中機中心將不會受理該車型申報補貼目錄。”既然如此，新能源客車企業不可能不知道需要提交第三方檢測報告。但是，從去年11月到今年7月近半年時間里，為何會有超過2000余款新能源客車沒有提交安全檢測報告？

叫停原因大起底

既然此番新能源車的大規模叫停，與車企沒有遞交符合《電動客車安全技術條件》的第三方檢測報告有關，車企為何不提交安全檢測報告？有車企負責人認為，《公告》提到的車型基本是按照舊標準生產的車輛，隨著新標準施行，舊標準車型被暫停公告成為必然，已沒有再提交檢測報告的必要。

譬如在新能源客車領域，按照此前的國家政策要求是不允許使用三元電池的，但被暫停公告的車型里，有的就是裝配這類電池，這顯然與此前的政策是背離的。歷來《公告》都處于動態管理狀態，會定期淘汰不符合最新技術要求的老車型。如今，部分已進入公告的新能源客車EK值、電機型號、電機功率等與現有《公告》已嚴重不符。

除了車型參數與現有《公告》不符，業內人士認為第三方檢測費用過高，也是車企不愿意提交檢測報告的重要因素。安源客車董事長兼總經理方俊提到。“新能源客車檢測尤其是純電動客車的檢測成本，少則50萬元，多則上百萬元。即使以每個車型50萬元的檢測成本計算，100輛就需要5000萬元”。

目前新能源車檢測成本畸高

以南京金龍被叫停的249款車型計算，如果要補齊第三方檢測報告，其需要支付的檢測費用高達1.245億元。相關車企負責人透露，在實際的檢測過程中，每輛車的費用通常都會超過50萬元，與其為已過時的車型做檢測，倒不如按照新的標準為新產品做檢測，這樣更符合市場需求，車型也更具有競爭力。

不過更多車企提到，與其說是被動的暫停，倒不如說是車企的主動放棄。作為全球最大的客車制造商，宇通客車相關負責人就表示：“我們的新能源客車車型，都會隨著市場的發展和政策的變化進行相應的調整。擬被暫停公告的車型都是公司主動淘汰的，對我們不會產生任何負面的影響”。

福田歐輝客車事業部品牌總監韓鵬也提到：“新能源客車車型的變化主要還是看用戶的定制化需求。歐輝被《公告》叫停的這部分車型，固然有政策調整的影響，根本原因還是已經不適合市場需求，如果繼續保留已沒有太大的意義。當前，我們有更符合用戶需求的產品已經在市場銷售”。

對行業有什么影響？

不可否認的是，在國家關于新能源汽車的政策逐步趨嚴的形勢下，技術、安全等細節都將變得更為嚴謹和嚴苛。即便有企業主動放棄的因素，但也有企業此前進入《公告》的車型已不能滿足安全認證、技術標準與市場需求，被勒令暫停生產銷售是必然的。此番對新能源客車大規模叫停，對倒逼車企創新具有積極的意義。

而多位新能源車企高管認為，補貼新政的實施，以前的產品不符合新的技術標準，淘汰后并不會對企業構成太大的影響。以能量密度為例，此前絕大部分新能源客車能量密度只能拿到最低檔的補貼。現如今，新進入目錄的客車車型絕大部分可以拿到1.2倍補貼，或許這也是新能源車企主動放棄的重要原因。

雖然大部分企業對此事比較冷靜，普遍表示政策變化后，以前的產品既不符合新的技術標準，也滿足不了當前的市場需求，所以這實際是大家主動放棄的結果，也就不會對企業構成大的影響。然而放棄這些車型，也會導致企業開發成本增加，同時終端讓利減少，企業的資金成本變高，會導致企業的投資和經營風險增大。

未來新能源客車投資經營風險更大

當然，有業內人士認為，當初為了上《公告》拿到補貼，企業開發出很多車型，現在隨著政策的調整，企業本身確實需要淘汰部分車型，撤銷部分車型的公告很正常。不過，政策的頻繁變動肯定會影響到行業的發展。這種邊執行，邊調整的引導方式，在促進行業健康發展的同時，也會使行業繞上不少彎路。

同時，這種類似“一刀切”的叫停方式，會不會對行業造成不利的影響？在重慶交通大學公共交通學者王健看來，一紙公文叫停2380款車型，會造成極大的資源浪費。排除企業主動放棄的車型，企業在前期研發車型的過程中肯定投入了大量的人力、物力，此外庫存車輛該如何處理，也是個不小的難題。

“我覺得根源還是在補貼上。如果沒有補貼，企業就會聚焦在產品上面。只有新能源車輛市場化之后，企業才會研究市場，才會專注于產品。所以關鍵是要把權力交給市場，而標準應該是在市場的主導下，企業需要自主提高標準。”方俊認為，做產業首先要考慮依靠市場生存，而非依靠補貼生存，企業必須要跟著市場走。

業內人士認為，從《公告》暫停可以反映出，國家及相關政府部門對于新能源汽車管控將更加嚴格，而對于不符合管理規定車型審核將更加頻繁。隨著行業產能不斷擴張，技術要求的不斷提升，整個新能源車行業已出現階段性產能過剩的苗頭。因此，國家相關部門持續展開對新能源汽車產業進行第二次嚴打，也將變成可能。