尹宏亮
北大縱橫高級合伙人
中國電子商務(wù)協(xié)會汽車行業(yè)分會副會長
中國汽車網(wǎng)商學(xué)院院長

       對于樂視這個獨角獸，一直的毫不費力的長期霸占著頭條的位置，各種觀點褒貶不一，其中樂視汽車的境況，更是讓吃瓜群眾操碎了心。
排除沒有信息量的謾罵，質(zhì)疑樂視汽車大致有4個方面：
1、樂視沒有造車經(jīng)驗，也缺乏組建龐大的供應(yīng)商團(tuán)隊的經(jīng)驗；
2、樂視沒有造車資質(zhì)；
3、樂視各大業(yè)務(wù)利潤微?。▽嶋H上多數(shù)為負(fù)），不可能有錢投入造車；
4、從IT行業(yè)的高利潤率轉(zhuǎn)入微利的汽車制造業(yè)不合理；
      樂視的股權(quán)關(guān)系錯綜復(fù)雜，資金鏈可靠性呈疑。綜合而言，一個是資本，一個是工業(yè)生產(chǎn)力的問題。但這兩個疑問，恐怕都讓賈老板不屑一顧。問題就在于，這哥們根本不按常規(guī)打法。
      樂視幾乎每一次投資策略都不走尋常路。沒有耐心看樂視財報的人，也知道樂視的生意幾乎都不賺錢，但就是名聲大噪。這一點讓人佩服，也讓人不安。

針對上述四大問題，我們看看樂視是如何應(yīng)對的：

問題一：樂視確實沒有造車經(jīng)驗，目前看來唯一的應(yīng)對是高薪挖高人，目前國內(nèi)豪華團(tuán)隊有：
丁磊（已離職）
原樂視超級汽車全球副董事長，執(zhí)行董事，中國及亞太區(qū)副董事長、CEO兼總裁，曾任上汽集團(tuán)副總裁、上海通用汽車總經(jīng)理
呂征宇
樂視超級汽車（中國）有限公司副總裁，原英菲尼迪中國總經(jīng)理
高景深
樂視超級汽車（中國）有限公司副總裁，原廣汽吉奧總經(jīng)理
倪凱
樂視超級汽車（中國）智能駕駛副總裁，原百度無人駕駛項目負(fù)責(zé)人
張海亮
樂視超級汽車全球CEO，原上汽大眾總經(jīng)理，上汽集團(tuán)副總裁
牛勝福
樂視超級汽車(LeSEE)中國首席技術(shù)官，原在上海大眾技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)

     用高薪這塊石頭至少打下汽車行業(yè)的“高人”和“技術(shù)”這兩只鳥，也算是手上有準(zhǔn)頭，但進(jìn)人容易留人難，樂視汽車的高管流動率還是很讓群眾們揪心的。

問題二：資質(zhì)屬于行政許可的問題，落戶在美國的法拉第未來恐怕就是為了解決此事的。這其實是最不必?fù)?dān)心的問題。尤其是最新頒布的《汽車銷售管理辦法》，無疑對“洋標(biāo)簽、中國造”們是個利好。
問題三：關(guān)于樂視汽車后續(xù)資金投入的問題是各大專業(yè)媒體互撕的重點，引用內(nèi)華達(dá)財政部長施瓦澤的觀點：“賈躍亭是一個很有夢想的人，我看過樂視的生態(tài)圖，他們有37個不同子公司，就像是一個巨大的迷宮。我不認(rèn)為他可以實現(xiàn)(這么龐大的夢想)，這是我個人的觀點。如果你去看樂視的公開信息和盈利狀況，我們把這個叫百貨店利潤 (Grocery store margins)。大多數(shù)公司的利潤率可能在10%，而樂視只有1%-1.5%，甚至比雜貨店的利潤還低。這讓我疑惑他們從哪兒找錢推進(jìn)這些項目。”
他在專訪中透露，樂視汽車業(yè)務(wù)已投入“一百五六十億”，而要實現(xiàn)量產(chǎn)，總投入“至少也得400億到500億元”。這就是說，樂視還需要投入240億到350億元到汽車業(yè)務(wù)。而按照《財經(jīng)》媒體的統(tǒng)計，資金缺口在460億元以上。

       既然談到錢，我們就得扒扒賈老板以前的事，列舉樂視汽車融資的四件大事，想必各位看官會有個基本判斷：
?   泰山會大佬站臺：樂視汽車首輪融資的核心投資方包括國家電網(wǎng)旗下英大資本、深圳市政府投資平臺深創(chuàng)投，聯(lián)想控股、民生信托、新華聯(lián)及宏兆基金等知名機(jī)構(gòu)，其實包括柳傳志、盧志強(qiáng)、沈國軍、傅軍、姚其湧等人等著名大咖。
?個人股票質(zhì)押：一季報顯示，賈躍亭共持有樂視網(wǎng)5.12億股，占比25.67%，為第一大股東，其股權(quán)質(zhì)押數(shù)達(dá)到了4.977億股占到了持股數(shù)的97.2%。賈躍亭的這一質(zhì)押比例，是樂視網(wǎng)上市以來最高。而樂視網(wǎng)的股價已從2015年的179跌倒目前的30元左右，這對97.2%的質(zhì)押比例是個威脅。
?   同學(xué)救急：老賈在長江商學(xué)院同學(xué)實投6億美元，其中海瀾集團(tuán)、恒興集團(tuán)、宜華集團(tuán)、敏華控股、魚躍集團(tuán)、綠葉集團(tuán)等十幾家國內(nèi)著名企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人。
?   合作對象的投資，包括政府、制造商：在位于內(nèi)華達(dá)州的北拉斯維加斯建設(shè)制造工廠，總投資額為10億美金。據(jù)稱，該項目還獲得了美國內(nèi)華達(dá)州政府高達(dá)3.35億美金的稅收及資金優(yōu)惠獎勵。
看來資金確實是老賈的一塊揮之不去的心病，如果業(yè)務(wù)不止損、不整合，資金的問題會被媒體持續(xù)關(guān)注的。

問題四：造車現(xiàn)在越來越不賺錢，這是不爭的事實。就連戴姆勒也哭著喊著要達(dá)到利潤率10%，并為此付出數(shù)年的努力而未果。無論哪個級別的車市，都已經(jīng)一片紅海，所有競爭者都刺刀見紅，根本沒有閃避空間。最后站著的，都是練家子。老賈對硬件賺錢不感興趣（他也知道硬件賺不到）。最大限度地簡化汽車設(shè)計，而加大汽車智能化的權(quán)重。樂視雖然對智能汽車將塞入什么賺錢的東西，還沒有成型思路，但篤定走這條路了，這是和傳統(tǒng)車企對待智能車最大的不同。

老賈憑什么有這么大的底氣，執(zhí)著的堅持“造車夢”呢？大概也有四個原因吧

1、產(chǎn)業(yè)布局：樂視還與北汽集團(tuán)、阿斯頓•馬丁等集團(tuán)在汽車研發(fā)上簽署了戰(zhàn)略協(xié)議；與北汽、比亞迪和東風(fēng)在車聯(lián)網(wǎng)方面簽署了ecolink合作協(xié)議；與廣汽集團(tuán)、眾誠汽車保險股份有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同成立大圣科技股份有限公司。深圳航盛電子、惠州華陽通用和惠州德賽西威3家國內(nèi)主流車機(jī)廠商也加入了樂視生態(tài)的合作陣營，攜手打造新一代智能互聯(lián)的車內(nèi)生態(tài)。
同時，為了建立互聯(lián)網(wǎng)智能交通生態(tài)系統(tǒng)，樂視還高調(diào)投資了北京電樁科技有限公司，并與易到用車簽署股權(quán)投資協(xié)議，獲得其70%的股權(quán)。完成了互聯(lián)網(wǎng)智能交通中充電和出行的版圖。
       在生產(chǎn)制造方面，法拉第·未來（簡稱FF）是賈躍亭投資的電動車企業(yè)之一，也是樂視超級汽車LeSee背后的技術(shù)提供商，2015年12月，宣布將斥資10億美元在美國內(nèi)華達(dá)州工業(yè)園區(qū)建廠。國內(nèi)，樂視在2016年8月10日宣布LeSEE超級汽車工廠正式落戶浙江省德清縣莫干山，打造超級汽車小鎮(zhèn)。該工廠一期項目投資60億元，年產(chǎn)能為20萬輛整車；二期計劃于一期投產(chǎn)后兩年內(nèi)開工建設(shè)，擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能20萬輛整車，項目投資60億元。除了汽車項目外，樂視還將把包括音樂、體育、影視等在強(qiáng)大的內(nèi)容資源注入生態(tài)小鎮(zhèn)，總投資規(guī)模將達(dá)200億元。
樂視車聯(lián)CEO何毅曾表示，樂視車聯(lián)是集中了三大領(lǐng)域的人才，汽車電子、互聯(lián)網(wǎng)、IT通信行業(yè)，這三大領(lǐng)域的人才都匯集到一起的公司。這在國內(nèi)乃至全球同行業(yè)里都是獨一無二的。另外，樂視現(xiàn)在還是唯一一家既涉足車機(jī)研發(fā)，同時又進(jìn)行整車研發(fā)制造同時還是一家互聯(lián)網(wǎng)公司。

2、對標(biāo)特斯拉：賈躍亭和馬斯克的故事有相似之處，最大不同是特斯拉擁有核心技術(shù)
        特斯拉目前是全球電動汽車的領(lǐng)頭羊，特斯拉曾面臨資金鏈斷裂、公司破產(chǎn)的危機(jī)，樂視有沒有可能重現(xiàn)特斯拉的大逆轉(zhuǎn)?
2008年，特斯拉的超跑Roadster延期交付，每月需耗資400萬美元，又恰逢金融危機(jī)，百年車企通用汽車破產(chǎn)保護(hù)，汽車公司在華爾街根本融不到資。特斯拉瀕于破產(chǎn)，窘迫的馬斯克不得不找已有的投資人和朋友要錢，并通過騰挪旗下公司的資金來自救。特斯拉向Roadster的客戶收了預(yù)付款，自己通過賣出SolarCity和Everdream的股份籌資，最終馬斯克個人貢獻(xiàn)了1200萬美元，剩下由投資人提供。
      此后，戴姆勒以5000萬美元的價格收購了特斯拉10%的股權(quán)，也讓特斯拉成為戴姆勒的電池供應(yīng)商，2010年，能源部貸款給特斯拉4.65億美元。2010年，特斯拉以4200萬美元收購了豐田的工廠，自主完成生產(chǎn)，豐田以5000萬美元收購了特斯拉2.5%的股份。2010年夏天，特斯拉IPO，籌資2.26億美元。此后，特斯拉步入正軌，漸入佳境。
      “這是馬克思異于常人的地方，”Zip2前高管、X.com聯(lián)合創(chuàng)始人何艾迪說道，“他承擔(dān)個人風(fēng)險的意愿達(dá)到了近乎瘋狂的地步，當(dāng)你選擇這么做的時候，要么大獲成功，要么最后一無所有。”
      馬斯克拆東墻補(bǔ)西墻，在每家公司都虧損的情況下，仍然大舉擴(kuò)張，搭建起了宏偉版圖。
一位國內(nèi)汽車創(chuàng)業(yè)公司創(chuàng)始人表示，賈躍亭汽車生態(tài)的問題在于布局太散，戰(zhàn)略上沒有通盤考慮。在美國的時候，賈就開始準(zhǔn)備Faraday Future，同時投資了Atevia，后來發(fā)現(xiàn)美國造的車進(jìn)口回來并不現(xiàn)實，后續(xù)找了丁磊和張海亮，運營LeSee和Faraday Future雙品牌，布局太亂、花錢太散。
        反觀馬斯克，當(dāng)初想造火箭的時候，他花了幾個月時間研究航天工業(yè)，建造、裝配和發(fā)射一枚火箭需要的成本。這說明馬斯克雖然喜歡冒進(jìn)，但對所做的事情是有規(guī)劃的。而特斯拉越挫越勇，靠的是旗下每家公司都有核心技術(shù)和核心競爭力，就算破產(chǎn)，特斯拉以其現(xiàn)有的電池管理技術(shù)，也不難找到接盤者。
        而賈躍亭旗下的樂視汽車系(FF和LeSee雙品牌、易到)、莫干山和內(nèi)華達(dá)州正在建造的工廠，每一項樂視汽車生態(tài)圈的故事都需要砸大錢下去，都面臨激烈的市場競爭，同時也沒有發(fā)展出核心技術(shù)或者獨有的商業(yè)模式。
而特斯拉的魔力在于資本運作和營銷，馬斯克來自于互聯(lián)網(wǎng)業(yè)界，熟悉互聯(lián)網(wǎng)業(yè)界從風(fēng)投到IPO盈利的玩法。
      于是，看起來不靠譜的特斯拉就迎來了奇跡，初期只能改裝蓮花跑車，然后靠銷售這種改裝車出名，特斯拉獲得一輪又一輪融資，包括美國能源部的貸款。
       而汽車行業(yè)的巨頭奔馳、豐田也都給了特斯拉投資，特斯拉依靠一輪輪融資，依靠業(yè)界的幫助，在看似極不靠譜的情況下，開發(fā)出來ModelS，獲得了銷量。
       在汽車本身不盈利的情況下，特斯拉依靠資本市場IPO成為成功企業(yè)，投資人和馬斯克也身家百倍。

3、成功的慣性：樂視希望復(fù)制超級電視的成功模式，打造一個全球獨有的垂直整合的汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。換言之，樂視打造的汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)在很大程度上，立足于復(fù)制超級電視生態(tài)系統(tǒng)。“關(guān)于汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)的架構(gòu)，我們是要扶植已經(jīng)成功的垂直整合的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。樂視互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)集平臺、內(nèi)容、終端和應(yīng)用的架構(gòu)，也會在汽車行業(yè)發(fā)揮它的作用。當(dāng)然了，因為汽車領(lǐng)域跟消費電子類有不同的特點，比如它的生產(chǎn)鏈條很長，消費鏈條也同樣長，包括它的終端，汽車終端跟消費電子的終端，也具有非常不同的特點，它有更強(qiáng)大的運算能力，它的機(jī)動性更強(qiáng)。” 樂視控股車聯(lián)網(wǎng) CEO何毅如是說。
      也就是說，樂視汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，更多的在于復(fù)制超級家電的生態(tài)系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上做出針對性的調(diào)整。讓人堪憂的是，汽車相比電視，在技術(shù)、門檻、安全、需求等方面均有著不小的差距。在超級電視大框架下的超級汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，會不會不服水土，尚未可知。不過可以知道的是，小米手機(jī)和“錘子”手機(jī)，成功與失敗往往就在于一線之間。

4、個人的激情：“勇于創(chuàng)新，敢于做不一樣的事兒一直是樂視戰(zhàn)略秉承的理念之一。當(dāng)大家都看到機(jī)會的時候，這件事兒做起來就沒有太大的價值了。” “99%的人不看好的事情，才有可能成就顛覆。”從上面這兩句老賈語錄中，可以感覺到這不是一個消停的主，社會的改造和技術(shù)的革新確實需要理想主義者，隨著社會的現(xiàn)實，純粹的理想主義者越來越少了。
賈躍亭在2017年11月6日發(fā)布內(nèi)部全員郵件《樂視的海水與火焰：是被巨浪吞沒還是把海洋煮沸？》，對非上市公司LeEco的擴(kuò)張節(jié)奏過快進(jìn)行了反思，并主張把成熟的、進(jìn)入利潤增長期的業(yè)務(wù)放到上市公司里，似乎是對市場疑云做出回應(yīng)。應(yīng)該說，這屬于樂視歷史上首次由賈躍亭發(fā)起的全員反思。反思的同時，賈躍亭宣布樂視節(jié)奏和戰(zhàn)略實現(xiàn)路徑也將隨之調(diào)整，七大子生態(tài)獨立奔跑、快速擴(kuò)張至此告一段落。他要求樂視通過優(yōu)化供應(yīng)鏈、精簡開支、強(qiáng)化成本管控意識和經(jīng)營意識等措施走高質(zhì)量、可持續(xù)增長之路，徹底掙脫資金枷鎖。賈躍亭雖然反思了樂視這幾年“蒙眼狂奔”式的擴(kuò)張模式，但他不認(rèn)為樂視的戰(zhàn)略有問題，問題出在實施戰(zhàn)略時的節(jié)奏把握上，當(dāng)務(wù)之急是“我們一定要不惜一切代價找到資本高手，把融資組織能力打造起來”。

      說到底，樂視汽車是個用資金與時間賽跑的游戲，每一步都必須精準(zhǔn)對接，下這盤大棋僅有夢想是不夠的，吊著血袋子過日子不是一般人能扛得住的，只要資金充足，弄個量產(chǎn)車出來，也是靠譜的，但就這袋子血引發(fā)了樂視汽車的四個命門：

1、產(chǎn)品掉鏈子：
        2017年1月6日,在樂視汽車新品發(fā)布會上賈躍亭駕駛FF 91登場的時候，主持人、FF研發(fā)與工程高級副總裁Nick Sampson和現(xiàn)場來賓一起鼓掌歡迎他下車。接著，他演示自動泊車，車一時沒有反應(yīng)，Nick Sampson說：看來我們的車偷懶了。在賈躍亭首秀英文的《Dream Onand All In》演講后，Nick Sampson提議調(diào)暗現(xiàn)場燈光，讓FF 91再次自動泊車。這次FF 91動了起來，自動開到會場中央停下來，現(xiàn)場掌聲響起來。即使是資本游戲，也是要拿出來東西，而不是幾張PPT就能讓大眾買單的。
目前來看，除了推出的LeSEE，LeSEE Pro外，樂視還為阿斯頓•馬丁Rapide S的整個電子和電器設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化升級，并生產(chǎn)了全新的車機(jī)；樂視車聯(lián)也升級了ecolink，升級后的ecolink會有更廣泛的兼容性；此外樂視還推出了輕車機(jī)套裝，它由樂鍵、樂車盒、樂視輕車機(jī)APP組成，集成了BT Car Kit、遠(yuǎn)程控制和降噪技術(shù)，為車主提供了更強(qiáng)大的便利配置。
但是僅僅是這些技術(shù)，想要完成賈躍亭的夢想還是很難的，要知道特斯拉現(xiàn)在的汽車已經(jīng)在路上跑了，充電樁也布局了中國的各大城市，而樂視的汽車還僅僅停留在發(fā)布會和路試階段，而傳統(tǒng)的造車技藝目前還掌握在各大車企手中，想要真正的將樂視汽車駛進(jìn)千家萬戶的路，還有一段距離。

2、建廠緩慢：
       內(nèi)華達(dá)工廠的停工引發(fā)當(dāng)?shù)毓賳T互撕，中國莫干山工廠也不消停
2016年10月中旬，10月10日FF拖欠AECOM工程款消息曝光， 10月底，北拉斯維加斯政府、內(nèi)華達(dá)州財長、內(nèi)華達(dá)州長的經(jīng)濟(jì)發(fā)展辦公室及FF四方每兩周一次用于更新情況的電話會議終止了。11月初，Schwartz接受采訪時使用了“龐氏騙局”的字樣。
        州長Brian Sandoval是該項目的擁躉，但州財長Dan Schwartz在項目開展之初就潑過冷水。他對媒體說，整個FF的敘事都站不住腳：一家沒有汽車制造歷史的公司，希望在沙漠中建一座巨型的汽車廠，背后的財政支持者是個神秘的中國億萬富翁。中國有很多好企業(yè)家，也有一些企業(yè)家對商業(yè)性質(zhì)的理解似是而非，賈躍亭“有想法讓人尊重，但有想法和有為這些想法提供融資的能力之間沒有關(guān)聯(lián)”。
        2016年12月9日，樂視以2.79億元拍下坐落于德清經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)北部砂村區(qū)塊創(chuàng)業(yè)大道北側(cè)的90萬平方米土地，樂視汽車莫干山工廠一期將于12月27日在此開工奠基。樂視承諾的投資總額高達(dá)200億元。
        土地成交后，一般新建汽車工廠只需一年，而德清給了三年的竣工期限，兩期各60億元的項目至多延長四年，配合20億元的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，最晚2026年完成全部投資。這給了資金緊張的樂視一定的緩沖期。
         莫干山項目的200億元資金并不是樂視一家企業(yè)全部承擔(dān)。樂視副董事長劉弘透露，樂視將與合作伙伴一道成立一個產(chǎn)業(yè)基金，政府、其他機(jī)構(gòu)投資者或者戰(zhàn)略投資者也會參與。
         拿地前，樂視汽車在浙江的布局就已啟動。媒體查詢工商信息發(fā)現(xiàn)，今年9月和11月，樂視在德清分別成立樂視生態(tài)汽車(浙江)有限公司和樂視生態(tài)汽車投資管理(德清)有限公司。前者注冊資本達(dá)20億元，將進(jìn)行新能源汽車的研發(fā)。
10月18日，樂視生態(tài)汽車股權(quán)投資基金(德清)有限公司成立。這家新成立的基金暫時無法確定是否就是副董事長劉弘口中的產(chǎn)業(yè)基金，從目前股東信息來看，只有樂視方面注資到位，其他投資人以及政府尚未進(jìn)入。
在國內(nèi)，樂視還有浙江和天津兩個投資總額超過600億人民幣的汽車園區(qū)項目。有媒體報道稱，樂視在浙江莫干山的“超級汽車工廠”項目，規(guī)劃地長滿雜草，園區(qū)內(nèi)無施工跡象。

3、投資方向爭議：
       一位樂視汽車業(yè)務(wù)的核心人士對媒體直言：“樂視花在Lucid 和易到上的錢太多了。”
FF正在為CES上的首款量產(chǎn)車加班加點，而賈躍亭投資的另一家美國電動汽車公司Lucid Motors(下稱Lucid)已在籌備12月14日的量產(chǎn)樣車發(fā)布會。
       Lucid原名Atieva，總部位于美國加利福尼亞門洛帕克，是一家對標(biāo)特斯拉的電動車初創(chuàng)公司，賈躍亭個人投資了該公司，金額超過1億美元，股權(quán)在40%以下。
       “我們是一家獨立的公司，樂視只是股東之一。”Lucid業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁李紅光接受媒體采訪時表示，Lucid在2014年正式啟動電動汽車的研發(fā)，2016年12月發(fā)布樣車，2018年將會進(jìn)入量產(chǎn)階段。
       Lucid的前CEO兼創(chuàng)始人謝家鵬(Bernard Tse)是海外華人，同時也是特斯拉的創(chuàng)始股東和董事之一。2007年他在美國創(chuàng)立Atieva公司，意為“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”(電動汽車應(yīng)用領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù))，從事電池系統(tǒng)和電動動力總成的制造。
       2014年Atieva進(jìn)行C輪融資，北汽集團(tuán)以1億美元入股，約占25%股權(quán)，隨后樂視也投資數(shù)千萬美元，雙方以第一、第二大股東的身份進(jìn)入公司。之后，與中方投資人合作生產(chǎn)電動汽車的傳聞引起中國市場對它的關(guān)注。北汽董事長徐和誼在當(dāng)年4月的博鰲亞洲論壇上透露，正在和美國硅谷的科技公司合作，并將于次年年底推出超過特斯拉Model S的產(chǎn)品。市場普遍猜測合作伙伴就是Atieva，后來合作卻沒了下文，中國也幾乎不再有Atieva的消息。今年10月，公司悄然更名為Lucid Motors。

隨著樂視資金問題發(fā)酵，作為樂視投資的企業(yè)之一，Lucid再次被推到臺前。

      截至目前，Lucid已進(jìn)行3輪融資，參投股東除北汽與樂視外，還包括Venrock (洛克菲勒基金)、三井集團(tuán)、中國環(huán)境基金、JAFCO等投資者。據(jù)《衛(wèi)報》等外媒報道，今年上半年北汽已將持有股份轉(zhuǎn)讓，退出對Lucid的投資。北汽相關(guān)人士向媒體證實了該報道：“后來北汽就退了，被樂視接過去。”
      以全盤受讓北汽股權(quán)為前提，加上此前投資獲得的20%股份，外媒估算樂視目前的持股比例在45%左右，甚至猜測已控股Lucid。媒體獲悉，目前Lucid共融資2億多美元，C輪完成后尚未進(jìn)行新一輪融資，而樂視對該公司的所有資金投入，包括受讓的北汽股權(quán)在內(nèi)，主要來自非上市公司部分，并且都在融資或轉(zhuǎn)讓時注入，沒有后續(xù)增資。
      一般來說，在公司后續(xù)融資時，早期投資者對于其原有股權(quán)的稀釋有一定要求，而創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊期權(quán)也會對股權(quán)進(jìn)行攤薄。一位深度參與該輪融資的知情人士告訴媒體：“美國的股權(quán)是變動的，計算方式也不一樣。在投資人股里，北汽的比例是25%，但公司的普通股、創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊的股權(quán)等都會攤薄投資人的股份，所以當(dāng)時它的股權(quán)并沒有那么高。”以此類推，樂視數(shù)千萬美元的股比遠(yuǎn)低于20%，據(jù)此大致可推算出，樂視現(xiàn)在的股權(quán)占比應(yīng)在40%以下。
        Lucid公司現(xiàn)任首席技術(shù)官Peter Rawlinson曾公開表示，樂視是他們很有價值的投資方，但只是股東之一，沒有公司的控制權(quán)。李紅光則對媒體說：“公司所有股東都是少數(shù)股東。”
       發(fā)布樣車后，Lucid在亞利桑那州的工廠最早也要在2018年才能開始量產(chǎn)，汽車品牌被消費者接受需要時間，那時也是新興電動車企業(yè)量產(chǎn)車集中推出的階段，要從激烈競爭中脫穎而出并非易事。如將樂視看作Lucid的財務(wù)投資者，那短期內(nèi)它無法從Lucid獲得改善自身現(xiàn)金流的投資回報。就目前情況來看，兩者的關(guān)系也并不緊密。
       2016年11月29日，Lucid全球生產(chǎn)總監(jiān)Brian Barron宣布將在亞利桑那州的卡薩格蘭德投資7億美元建立工廠，2018年的量產(chǎn)車也將在此生產(chǎn)制造。而將于14日發(fā)布的樣車則是Lucid在加州費利蒙市的試制車間生產(chǎn)制造。
       李紅光對媒體強(qiáng)調(diào)：“我們和FF是兩家完全獨立的公司。公司所有的技術(shù)為我們所有，和FF之間沒有共享技術(shù)，也沒有其他產(chǎn)品的合作。”
      雖然樂視是Lucid的重要股東，但如果樂視汽車或者FF希望得到相關(guān)技術(shù)，也需要進(jìn)行談判。李紅光還透露，當(dāng)時與樂視接觸時，雙方探討過 車聯(lián)網(wǎng)或者車內(nèi)娛樂設(shè)施方面的合作，不涉及三電系統(tǒng)、整車制造、平臺等技術(shù)合作與轉(zhuǎn)讓。“但到現(xiàn)在還沒有實質(zhì)的進(jìn)展。”
       目前尚不能斷言，賈躍亭是否有通過投資Lucid獲得技術(shù)的想法，但兩家中國企業(yè)參與的C輪融資為Lucid轉(zhuǎn)向造車提供了資金支持。Lucid于2014年開始電動車的研發(fā)制造，為籌集造車所需的資金，他們曾接觸多位中方投資者。一位與Lucid接觸過的投資人告訴媒體，當(dāng)時很多人并不看好Lucid的造車前景，最后“北汽投了，賈躍亭也跟著投了”，后來北汽方面覺得“事情不靠譜”，把股份轉(zhuǎn)給了樂視，樂視造車的重心在FF，而Lucid在完成融資后開始造車，將成為樂視汽車的競爭對手。
        如今中國已是世界第一大汽車市場。作為一家美國公司，Lucid生產(chǎn)的電動汽車首先會在美國銷售，但公司亦在中國展開生產(chǎn)電池與動力總成方面的布局，2010年在上海專門成立了捷源綠能科技(上海)有限公司。Lucid的整車如何進(jìn)入中國仍在布局中，但也會與樂視汽車獨立并行。
        相比Lucid，樂視投資易到用車 (即北京東方車云信息技術(shù)有限公司)耗費更多。2015年10月，F(xiàn)F中國以7億美元收購易到70%的股權(quán)，布局樂視電動車的下游應(yīng)用市場。
        隨著網(wǎng)約車市場政策收緊，行業(yè)龍頭格局已定，易到后續(xù)增長乏力。知情人士向媒體透露，創(chuàng)始人兼CEO周航有可能在淡出易到的運營，但這一動向尚未得到易到或樂視方面的正式確認(rèn)。
        網(wǎng)約車是個需要不斷投入燒錢的市場，Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick今年初稱，滴滴公司每周要花7000萬到8000萬美元，每年花40億美元補(bǔ)貼司機(jī)。Uber方面透露，2015年在中國虧損10億美元。這直接導(dǎo)致了二者今年夏天的合并。
       樂視接手易到之后，艾瑞數(shù)據(jù)顯示，易到7月份的月度活躍用戶數(shù)漲至527.83萬人,相較于去年12月,易到月度活躍用戶數(shù)漲幅高達(dá)290%，這也是樂視輸血砸錢換來的活躍度。
       業(yè)界疑問在于，當(dāng)樂視資金緊張之際，7億美元不是花在作為業(yè)務(wù)主體的汽車研發(fā)和工廠燃眉之急上，而是布局遠(yuǎn)水不解近渴的網(wǎng)約車服務(wù)應(yīng)用。一位樂視汽車業(yè)務(wù)核心人士對媒體直言：“樂視花在Lucid 和易到上的錢太多了。”

4、外援心思各異：
      無論阿斯頓•馬丁還是北汽，都無法給予樂視汽車強(qiáng)有力的支援
      2016年初，樂視與豪車品牌阿斯頓•馬丁敲定合作，簽署了諒解備忘錄。FF前聯(lián)合創(chuàng)始人、副董事長丁磊表示，雙方共同投資共同開發(fā)，進(jìn)行了實質(zhì)性的資本合作。未來會聯(lián)手開發(fā)RapideE項目。馬丁將負(fù)責(zé)提供開發(fā)Rapide E的整車技術(shù)，樂視為馬丁的車型開發(fā)提供動力總成和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。
       兩者的合作主要在兩個方面，一是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)IOV(Internet on Vehicle)，在2016年CES上亮相的搭載樂視車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的Rapide S是首輪合作成果，車型引進(jìn)了樂視娛樂系統(tǒng)，重新設(shè)計了馬丁的車機(jī)、儀表盤和后排娛樂系統(tǒng)。
二是Rapide E電動車車型，阿斯頓•馬丁與樂視還成立了研究項目，關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)，同時準(zhǔn)備研發(fā)和量產(chǎn)搭載樂視車機(jī)系統(tǒng)的Rapide E車型。
      合作源于賈躍亭和阿斯頓•馬丁高層的私交。2015年上海車展前，阿斯頓•馬丁CEO Andy Palmer專程到北京與賈躍亭洽談具體合作。阿斯頓•馬丁沒有電動車的技術(shù)，而樂視以新電動車企業(yè)的姿態(tài)出現(xiàn)，同時有車聯(lián)網(wǎng)、電視，而這塊正好是阿斯頓•馬丁缺失的。阿斯頓•馬丁重視中國市場，也想找個中國的合作伙伴，于是雙方一拍即合。
       阿斯頓•馬丁副總裁Simon Sproule告訴媒體，合作仍在繼續(xù)。合作內(nèi)容聚焦兩塊，一是車聯(lián)網(wǎng)方向的研究性內(nèi)容;二是樂視車聯(lián)網(wǎng)，之后將會搭載在2018年阿斯頓•馬丁的新車型上。
       2016年2月，樂視與阿斯頓•馬丁簽署合作協(xié)議的時候，樂視這邊參與投資的FF研發(fā)和工程高級副總裁尼克•桑普森曾表示，“我們會充分利用雙方的優(yōu)勢，未來不排除阿斯頓•馬丁與樂視合作生產(chǎn)電動車。”
      十個月之后，Simon Sproule向媒體明確表示，與樂視的合作主要是圍繞車聯(lián)網(wǎng)，樂視作為其新技術(shù)的提供商，不存在之前傳言的代工之說。同樣，之前紛傳的阿斯頓•馬丁與樂視成立合資公司一事，Simon Sproule也予以否認(rèn)，稱樂視只是阿斯頓•馬丁的主要項目伙伴，阿斯頓•馬丁除樂視之外還有其他的合作伙伴。
      樂視在國外找到了阿斯頓•馬丁這樣的大牌合作，在國內(nèi)也找到北汽背書。2015年3月，北京汽車(1958.HK)與樂視在香港簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。同樣，樂視為北汽提供車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。隨后的上海車展上，兩家公司聯(lián)合展示了未來概念駕駛艙。
      一位北汽技術(shù)高管告訴媒體，當(dāng)時互聯(lián)網(wǎng)造車如火如荼，北汽也想趕上熱潮，于是選擇和樂視合作，搭上這波造車運動。
      樂視與北汽的合作由來已久，知情人士透露，除了車聯(lián)網(wǎng)，北汽和樂視2014年聯(lián)合投資Atevia(今年10月更名為Lucid)，因為主機(jī)廠沒有三電系統(tǒng)自主研發(fā)，想通過收購Atevia來構(gòu)建電池制造的能力。后來北汽發(fā)現(xiàn)Atevia只想通過被收購的方式進(jìn)入北汽的配套系統(tǒng)，賣自己的電池，于是選擇退出。
       一位咨詢公司的汽車研究人士對媒體表示，目前市場上更多是技術(shù)含量不高的輕車機(jī)系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)這塊大家都在探索，還沒有出現(xiàn)一個獨占鰲頭的企業(yè)。
        車聯(lián)網(wǎng)對于樂視來說，是個打入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會，樂視生態(tài)的內(nèi)容如電視節(jié)目、體育賽事等都可借車中大屏進(jìn)入汽車?，F(xiàn)有的樂視Ecolink，能夠兼容市面上的手機(jī)和車機(jī)系統(tǒng)，把手機(jī)屏幕投射到車中大屏上，核心技術(shù)突破不大。
大部分接受媒體采訪的業(yè)內(nèi)人士都不看好樂視單做車聯(lián)網(wǎng)，因為車聯(lián)網(wǎng)不是終端產(chǎn)品，沒有車作為載體，就沒車聯(lián)網(wǎng)落地的可能。
樂視通常是以投資換合作，上述北汽高管告訴媒體，當(dāng)初北汽和樂視曾有過口頭協(xié)議，北汽新能源假如分拆上市，樂視會投資新能源公司，但后來因為北汽新能源沒有上市，此事就不了了之。
        北汽為樂視代工一事也沒有進(jìn)展。2015年，北汽集團(tuán)董事長徐和誼曾口頭承諾給樂視代工。
        賈屬于太能折騰的人，放在哪里都是一尊佛。他進(jìn)入汽車行業(yè)，即便不成功，也一定會折騰出一地雞毛的局面。即便大佬支持只是象征性（投資方一直回避曝光投資額度），但賈的融資能力到目前還未露破綻。從現(xiàn)在的跡象看，他至少有能力將資金鏈維持到兩、三年以后，即第二輛量產(chǎn)車出來。因為第一輛明顯是招牌，走不了量的跑車。

掐指一算，樂視汽車命運如下：
1、要想把握樂視汽車的命運，先得找一個管得住老賈的人，這伙計對于資金的調(diào)動、新品的進(jìn)入又心血來潮之嫌；
2、互聯(lián)網(wǎng)造車這事，讓老賈弄大了，本來可以悄悄的進(jìn)村，現(xiàn)在弄成明火執(zhí)仗了，其他想趟這趟渾水的大佬們是這么干的：
2016年，蔚來不僅僅拿到了融資，開發(fā)出來能跑出記錄的樣車，它還成立了電機(jī)工資，合作工業(yè)園，扎扎實實的給量產(chǎn)所做準(zhǔn)備這是靠譜的。
威馬遲遲不公布車型，而是老老實實建廠搭產(chǎn)業(yè)鏈，這也是靠譜的。
李想的車和家很神秘，李想自己說2017年能看到樣車，而從透露的信息看，這款車相對簡單，以互聯(lián)網(wǎng)資本造山東低速電動車水準(zhǔn)的東西沒有太大困難。這個非?？孔V。
而其他一些沒有那么大資金和背景的企業(yè)就很難說了。
造車畢竟是個高難度的工作。
蔚來只能找到江淮，威馬更現(xiàn)實，知道國內(nèi)沒有高水平的代工線，只能自己來建廠。
蔚來給出足夠高的工資挖人，但是蔚來挖不到一個完整的體系流程，也挖不到整個供應(yīng)鏈。依靠江淮，那么造出來就是江淮的水平，想讓江淮造出來雷克薩斯是很難的。
3、雖然樂視汽車布的局很大，但不值錢，因為沒有核心技術(shù)，但里面有值錢的資源，看官們都懂的，至少孫宏斌看出來了；
4、守住上市公司是底線；
5、對于中國的電動汽車確實有貢獻(xiàn)。

剛又聽說老賈辭了樂視CEO了，
確實能折騰！